G-Force Motorsport

Борис Гадасин: Я был ошеломлён возможностями нового автомобиля…

18.03.2009 01:00

G-Force MotorsportНовая команда G-Force Motorsport на первом же этапе престижной международной гонки отметилась победой в абсолютном зачёте экипажа Борис Гадасин/Владимир Демьяненко. В способностях Гадасина никто не сомневался, а вот новый чудо-автомобиль команды с невероятным семилитровым бензиновым двигателем, построенным в Европе на блоке «Шевроле Корвет» был «тёмной лошадкой». Всех живо интересовал вопрос: получится ли? Выдержит ли? Этот вопрос не задал Борису только ленивый... Ответ не заставил себя долго ждать - получилось!



Борис, почему вдруг возникла идея построить новый автомобиль? Ведь и предыдущие версии Ниссанов выигрывают всё подряд...

Борис ГадасинБорис Гадасин: Очень хотелось найти машину, которая позволит показывать достаточно высокие результаты. Меня полностью устраивал первый Nissan, который у меня был. Полноценная заводская машина 2001 года, строилась она для финской звезды - Ари Ватанена. Это заводской автомобиль и я был в полном восторге. Там была совершенно великолепная подвеска, машина была прекрасно сбалансирована, была идеальная развесовка по осям. Мне предстояло дорасти до возможностей этой техники. И уже через пару лет я понял, что мне не хватает мотора. Появилась возможность сменить автомобиль на более новый и, как мне тогда казалось, более совершенный - Nissan 2006 года. Я использовал его последние два года. Это тоже заводская машина, но она построена для локального чемпионата Южной Африки: Nissan-06, с мощным 4-х литровым двигателем, но он сделан по принципу максимального упрощения всех узлов и агрегатов. Т.е. по инженерным особенностям этот автомобиль уступал лучшим заводским образцам, поскольку предназначался не для мировой программы, а для локального южноафриканского чемпионата. И в прошлом сезоне я столкнулся с тем, что на этом автомобиле практически невозможно бороться с современными заводским автомобилями, которые уже ушли далеко вперёд по инженерно-техническим решениям.

Так велика разница?В чём она?

Борис Гадасин: Самой заметной проблемой в том автомобиле был именно мотор. Это мощный бензиновый двигатель, но он обладал заметно меньшим крутящим  моментом, ведь к тому времени заводские команды практически все перешли на высокомоментные дизельные двигатели. Особенно заметна эта разница была на соревнованиях, где принимала участие полузаводская команда Х-Raid, использующая отличный дизельный мотор заводской подготовки. Стало понятно, что нам хочется улучшить баланс машины, хочется улучшить развесовку, были некие претензии к рулевому механизму, он оказался слишком «длинным». На предыдущей версии стоял очень удобный лёгкий и короткий рулевой механизм, и пилотаж мне доставлял большое удовольствие. На автомобиле 2006 года установлено модифицированное рулевое управление от стандартной Тойоты, довольно тяжёлое и длинное. На сложных закрученных гонках, таких как в Португалии и Испании, я испытывал довольно серьёзные трудности с пилотажем. Все эти вопросы я часто обсуждал с компанией Overdrive, продающей эти автомобили, но поскольку компания больше заинтересована в количестве проданной и сданной в аренду техники, то ей было не слишком интересно внесение столь серьёзных доработок в базовую машину. Поэтому к концу прошлого сезона стало понятно, что если мы хотим не потерять новый сезон, придётся идти своим путём. У нас в команде было запланировано несколько шагов по модификации этого автомобиля. Первой ступенью стала замена мотора и изменение трансмиссии, ведь всем понятно, что увеличение мощности и крутящего момента поведёт за собой изменения в трансмиссии. Мы подвинули мотор значительно глубже в базу, подвинули его назад и опустили ниже, что очень сильно сказывается на развесовке, просчитали и изменили некоторые узлы, в том числе и передаточные отношения в трансмиссии. В течение этого года у нас запланировано ещё несколько шагов по доработке автомобиля - например, у нас появится очень интересное инженерное решение, связанное с передним стабилизатором, мы установим новый рулевой механизм, лёгкий и короткий, легко регулируемый.

Что получилось в итоге? К «Северному Лесу» успели?

Борис Гадасин: Мы выкатили машину всего за четыре дня до гонки, поэтому на настройку времени у нас не было. Но я был просто ошеломлён той разницей, которую я увидел между базовым автомобилем и тем, который у нас получился. Это касается не только мощности мотора, он оказался просто сумасшедшим, я даже не ожидал такого! Сейчас я чётко понимаю, насколько мне было сложно в прошлом году бороться с современными заводскими автомобилями. На дизельном BMW Нассера Аль Аттия примерно такой же крутящий момент, как у нас сейчас, и только теперь мне понятно сколь велик был у него запас по энерговооружённости машины. А ведь изменилась не только мощность и крутящий момент, изменилась и развесовка, сейчас она практически идеальна, т.е. 50х50, автомобиль идеально прыгает, намного лучше управляется, прекрасно держит вращение вокруг центра масс. Это то, чего я пытался добиться от предыдущего автомобиля, но не встретил поддержки со стороны компании предоставившей мне этот автомобиль.

Что случилось на гонке? Что сломалось?

Борис Гадасин: Очень интересна эта история с карданом, который якобы не выдержал нагрузки. На самом деле никакой инженерной ошибки не было, конечно же. Мы изначально закладывали необходимое увеличение нагрузки на трансмиссию, просчитывали всё, но, увы, тут уже вмешалась некая политика. Всё банально: нас подвели поставщики. Мы заказали два новых кардана, таких же, какие используются на базовом автомобиле 2006 года. После переворота в Венгрии наш автомобиль больше не ездил, и должен был пройти в Европе полный ребилдинг, его должны были полностью отремонтировать. Но, как оказалось, автомобилю был сделан только кузовной ремонт, трансмиссию вообще никто не трогал! И один из карданов (тот самый) оказался повреждён и имел разбитую крестовину. Мы не планировали использовать его на гонке, поэтому и был заказан новый комплект. И когда представители компании поставщика появились на гонке, выяснилось, что наши карданы они с собой просто не взяли... Мы были поставлены перед фактом, и теперь вопрос был не в том, сломается кардан или нет, а в том, когда он сломается. Это произошло на пятом километре первого же спецучастка субботы, и если бы не помощь Руслана Мисикова, отдавшего нам свой карданный вал, нам бы пришлось всю гонку проехать в режиме переднеприводного автомобиля, что не позволило бы бороться за призы.  Хочу ещё раз поблагодарить Руслана за помощь, ведь для него соревновательный дух оказался гораздо важнее любой закулисной борьбы, он не послушал советы «доброжелателей», и отдал свои запчасти нам, хотя они могли понадобиться и ему самому. Даже с учётом того, что его кардан был не новым, новый к тому моменту был уже установлен на машине Руслана, это был гораздо более «свежий» вал, хотя он и имел небольшой люфт в крестовине. Поэтому нам всё равно пришлось немного поберечь автомобиль. Но выводы из ситуации с поставщиком сделаны, понятно, что по запчастям нам лучше рассчитывать только на свои силы. Похоже, что компания Overdrive была не очень счастлива увидеть, что наш автомобиль настолько превосходит их базовые версии. Теперь мы, уже независимо от них, заказываем усиленные карданные валы, которые рассчитаны под наш мотор, и в Италии мы уже будем выступать на том, в чём мы уверены.

Но вы успели отремонтироваться за короткий сервис. Что было дальше? Как складывалась гонка?

Борис Гадасин: После поломки привода мы проиграли лидеру 3,5 минуты, и после ремонта была задача как можно быстрее ликвидировать отставание. Но, поехав дальше достаточно активно, мы обнаружили, что отыгрываем за круг три минуты. Т.е. этот автомобиль имеет более чем явное преимущество, а значит ехать сейчас в режиме, близком к максимальному, не нужно, лучше поберечь технику. Поэтому на  «Северном Лесе» я скорее учился отпускать педаль газа, чем нажимать на неё. На предыдущем моторе у нас было всего два положения педали газа: она либо нажата «в пол», либо совсем отпущена. Все промежуточные положения практически не имеют смысла из-за узкого рабочего диапазона мотора. Теперь у нас есть возможность играть на новом семилитровом моторе, как на скрипке, вернее (по звуковой ассоциации) скорее как на контрабасе. Немного больше нажал, немного отпустил, нужно только увеличить ход педали, чтобы эта возможность была ещё шире, ведь крутящего момента теперь более чем достаточно. Тогда, на гонке, мы не стали упираться и пытаться выпрыгнуть далеко вперёд, всё ещё оставался риск снова потерять половину привода. Т.е. на шестой передаче мы не крутили двигатель более 4-х тысяч оборотов, это примерно 140 км/ч. Этого оказалось достаточно для того, чтобы постепенно наращивать преимущество в гонке и завоевать столь нужную нам победу. Наш автомобиль не просто удачно дебютировал на первом этапе Кубка FIA, притом, что первый этап проходил у нас в России, но и показал свой высочайший потенциал...

И вот впереди второй этап Кубка - баха Италия. Вы построили новый автомобиль, который способен составить конкуренцию лучшим заводским командам. Но в списке участников почему-то нет заводских автомобилей и пилотов...

Борис Гадасин: Да, мы вложили в новый автомобиль много усилий, сил и средств. И я немного расстроен, что человек, ради которого я всё это делал, совершенно неожиданно не приехал на гонку в Италию. Конечно, я говорю о своём постоянном сопернике - гонщике из Катара Нассере Аль Аттия. Более того, теперь он является гонщиком команды Фольксваген, которая не участвует в Кубке ФИА по бахам. Я очень рассчитывал, что мы вновь встретимся с Нассером на гоночной трассе, потому, что в прошлом году мы как бы «не договорили»... Теперь, наверное, нам придётся его «ловить» на других гонках. Скорее всего, мы поедем на «Транссиберику», это этап Кубка Мира, где, я надеюсь, будут все заводские команды, и полузаводская команда BMW, и Фольксваген. Кроме того, мы планируем посетить эту гонку в память о Хосе Мегре, который вложил все свои силы, в том числе и в это соревнование. Мы виделись с ним в последний раз в прошлом году в Португалии, он пригласил нас в свой дом, где мы познакомились с его великолепным музеем. Очень жаль, что такие люди уходят из жизни, и мы считаем своим долгом отдать дань памяти нашему другу Хосе, посетив гонки, которым он посвятил свою жизнь.

С кем будете соперничать в Италии?

Борис Гадасин: В Италии мы тоже не собираемся скучать - в гонке участвуют сильные спортсмены. Это и голландец Ван-Дейн и чех Мирослав Заплетал, и несколько сильных итальянских пилотов, не напрасно же они гонщики листа приоритета своей страны. И хотя нам будет очень не хватать Нассера Аль Аттия и других заводских пилотов, мы не собираемся расслабляться. Тестирование автомобиля продолжается, мы продолжим его настройку, тем более что трасса в Италии - это 5 кругов по одному и тому же маршруту. Это превосходный полигон для обкатки наших технических и инженерных решений, для настройки техники. Если не будет никаких технических проблем, а от них никто не застрахован, то нашим соперникам будет совсем не просто бороться с нами, поскольку наш автомобиль заметно превосходит заявленную в гонке технику.

На итальянской бахе много воды. К «водным процедурам» Ваш новый автомобиль подготовлен?

Борис Гадасин: Это, кстати, одно из важных усовершенствований, которое сделано в нашем автомобиле - защита от воды. Одна из претензий к базовой модели 2006 года как раз и состояла в том, что отбор воздуха для двигателя у неё находится возле лобового стекла, а установка шноркеля (специальной трубы - воздуховода), по утверждению производителя, достаточно серьёзно «душила» четырёхлитровый мотор. В прошлом году именно в Италии мы испытывали серьёзные проблемы из-за отсутствия шноркеля. Мокрый воздушный фильтр нам приходилось менять на каждом сервисе. С появлением нового двигателя у нас появилась возможность изменить подход и к воздушным потокам, попадающим в двигатель. Воздушный фильтр у нас расположен не спереди, а сзади в специальной большой полости, практически исключающей попадание воды в двигатель, а заодно и отпала необходимость в шноркеле. Что же касается электрики, то тут можно сказать только, что мы не имеем пока опыта езды на этом моторе при большом количестве воды, но такой опыт есть у наших западных партнёров, вместе с которыми мы интегрировали новый двигатель в базу автомобиля. Я очень доволен тем, что у нас получилось.

Теперь вернёмся домой. Будете ли Вы принимать участие в Чемпионате России?

Борис Гадасин: В Чемпионате России есть прекрасные пилоты, очень сильные соперники, но пока нет заводских команд и мощных заводских автомобилей. А мы хотим бороться в равных условиях. Если они появятся, то нам, безусловно, будет интересно бороться с той техникой, под которую мы строили свой автомобиль, не зря же мы его так внимательно и аккуратно готовили. Вполне возможно, что мы будем тестировать наш автомобиль на каких-то отдельных этапах Чемпионата, это зависит от множества факторов, но прежде нам бы хотелось показать, что у нас есть ещё одно «секретное оружие» - чемпионский Isuzu D-Max класса Production (Т2). Это автомобиль, на котором в прошлом сезоне выиграл кубок FIA Руй Суса и он же победил в T2 на Транссиберике.

Уже решили, кто поведёт «в бой» новинку?

Борис Гадасин: Сейчас у нас есть два человека, которые хотели бы опробовать новый автомобиль в Карелии, где мы хотим презентовать новую технику. Все возможности для этого есть, автомобиль полностью готов к гонкам. И если у тех, кто планирует использовать автомобиль на гонке по каким-то причинам не сложится выезд, то, скорее всего, я поеду сам. Нам важно показать, что это лучший автомобиль в своём классе, и мы постараемся продемонстрировать все его возможности...

Новый автомобиль в стандартном классе T2, новые экипажи, среди которых лишь немного не дотянувший до призового финиша на «Северном Лесе» и сошедший «по технике» Алексей Денисов с Дмитрием Кожуховым (преимущество экипажа перед ближайшими преследователями было около 13 минут). Всё это - предмет отдельного разговора, который мы продолжим сразу по возвращении Бориса Гадасина из Италии, со второго этапа Кубка FIA по бахам. Именно там мы увидим второй выезд невероятно мощного нового автомобиля, о котором сейчас так много говорят...

С Борисом Гадасиным беседовал Александр Лесников
Фото: Лина Арнаутова, Андрей Чурсинов, Александр Лесников, Григорий Гарбуз

Сравнительные характеристики:
Nissan'06
Nissan'06
Nissan G-Force
G-Force
BMW
BMW (дизель)
Мощность (л/с)
285 400 280
MAX Крутящий момент (кг/м)
42 64 65
Рестриктор 32 мм 37,2 мм -
Разгон до 100 км/ч 7,5 сек 5,5 сек -
МAX. Скорость 187 215 200

| Печать |